Entrevista a Ulrich Hackenberg y Hans-Jakob Neusser, responsables de desarrollo de Audi y de desarollo de Volkswagen

Después de un verano para tomar posición en sus cargos, los máximos responsables de Desarrollo de Audi y VW nos dan su punto de vista sobre los temas técnicos más candentes hoy en día.

¿Dónde se encuentra actualmente el grupo VW en consumos y como veis los objetivos para 2020? 
Hackenberg (Audi). En 2015, nuestros coches de todas las marcas del grupo producirán en promedio menos de 120 gramos de C02 por kilómetro.
Neusser (VW). Para 2020 deberíamos estar por debajo de la barrera de 95 gramos. Fuimos el primer consorcio de automóvil en anunciarlo oficialmente.

¿Qué medidas tomaréis para conseguir esta reducción? Los dientes quieren vehículos grandes como los SUV. Esto no lo hace más fácil...
Hackenberg. En eso tiene razón, pero para eso tenemos una hoja de ruta. Del 35 al 40 por ciento de la necesaria reducción lo conseguiremos con la optimización de los conceptos de propulsión clásicos. En esto entra la mejora de los motores, las transmisiones y los órganos auxiliares. Un 30 por ciento debe venir del vehículo. En esto tenemos medidas como reducción de peso, mejor aerodinámica y menor resistencia a rodadura.
Neusser. Y el 30 por ciento restante se alcanzaría basado en propulsiones alternativas. Aquí entran, junto a los híbridos y los eléctricos, los combustibles alternativos. Considere que solo con el gas natural ya conseguimos reducir un 25 por ciento el C02 frente a una combustión convencional.
 

Pero cuando se trata de gas natural, hasta el momento no hay gran aceptación...
Neusser. Como fabricante desearíamos, por supuesto, una red más densa de estaciones de servicio. Pero para que las industrias energéticas hagan la inversión necesitamos más coches en la calle. Era la razón por la que empezamos hace años con coches biocombustible. Era la causa también de que los coches tuvieran depósitos de gasolina relativamente grandes, para que los clientes no tuvieran miedo de quedarse tirados. Pero sentimos un amplio y creciente interés por el gas natural. En nuestro pequeño Up! el porcentaje de instalación del gas ya es de un poco menos del diez por ciento.

Hackenberg. Los coches de gas son hoy significativamente más atractivos que hace unos años. Anteriormente modelos de CNG eran comparativamente algo agobiante, con depósitos que invadían su espacio. Ahora, con nuestro proceso modular, el hueco para los depósitos se planea desde la fase de concepción. Por eso ofrece más espacio. Además es más ligero, como el Audi A3 G-Tron. En este los depósitos son de fibra de carbono y pesa el conjunto cerca de 100 kg menos que con depósitos de acero.

Neusser. Además, muchos conductores no son conscientes de la enorme ventaja de precio del gas, porque se tarifa por kilo -Nota de la R: igual en nuestro país-. El precio debería darse en euros/litro para que el cliente tuviera una base de comparación transparente. El hecho es que el gas natural en comparación con la gasolina super cuesta menos de la mitad.

¿Traerán al mercado más motores con tecnología de desactivación de cilindros, por ejemplo, también un V6?
Hackenberg. La desactivación de cilindros es un medio comprobado para ajustar el consumo o la potencia demandada. El fundamento es sencillo, cuanto más grande el motor, más merece la pena la cilindrada a la demanda. Sin embargo, esta técnica entra en competencia con el "downsizing", es decir, con motores de menor cilindrada, mejor dicho, con los tres cilindros. Ahora tenemos en el consorcio desactivación en los cuatro y ocho cilindros. Hasta ahora no tenemos todavía ningún seis cilindros con desactivación, pero para el futuro no lo excluiría.

Con el futuro Audi A6 queréis romper la barrera de los 120 g de C02 por km. ¿Con qué medidas lo conseguiréis? 
Hackenberg. No se nos acaban las ideas, tenemos muchas posibilidades. Audi ha dado siempre un gran valor a la aerodinámica, por ejemplo. Aquí hay progreso también en áreas no visibles, como la persiana del radiador controlable. Por supuesto, constantemente optimizamos nuestros motores, cada vez más eficientes y económicos. Y también el capítulo de reducción de peso es permanente en el orden del día. Para los clientes que pongan su foco especialmente en la eficiencia, ofreceremos en la mayoría de los modelos un paquete de medidas llamado Ultra, al estilo de Blue Motion y Blue Motion Technologies en VW.

El nuevo Golf pesa de promedio 60 kg menos que sus predecesores. ¿Se puede pensar en un salto parecido en el siguiente Golf?

Neusser. Si queremos tener en el grupo VW un consumo de flota de 95 g C02/km en el año 2020 debemos establecer de nuevo una reducción de peso de esa dimensión. Por eso la próxima generación de Golf de nuevo será mucho más ligera.
 

¿Pero de qué sirve a un cliente que reduzcan sus consumos homologados si luego no puede conseguirlos en su uso diario?
Hackenberg. El ciclo legalmente establecido es una prueba oficial de consumo. En efecto, es importante que en la vida diaria el cliente también esté en disposición de reducir sus consumos de manera significativa. Y puesto que no es suficiente decirle cómo puede conducir de manera eficiente, el coche debe ayudarle activamente. Con esto quiero decir estrategias de conducción, como por ejemplo la conducción a vela, técnicamente hablando la función de rueda libre.

Neusser. Con ayuda de la comunicación Car-to-X y cálculos de recorridos sobre mapas con topografía todavía puede salir mucho en términos de estrategias de conducción eficiente de combustible. Y eso lo nota el cliente directamente en la cartera.
 

Todos vuestros plug-in híbridos pueden alcanzar 50 kilómetros circulando sólo con energía eléctrica. ¿Cómo habéis llegado a este valor?

Neusser. Preguntando a nuestros clientes. La distancia media de sus desplazamientos equivale a unos 40 kilómetros. Con 50 kilómetros de autonomía nos quedábamos en el lado de la seguridad.
Otros fabricantes como Mercedes establecen una autonomía más corta y con eso pueden utilizar baterías más pequeñas y ligeras...

Hackenberg. Por supuesto que también es un tema de espacio y coste. Las grandes baterías son caras y pesadas. Especialmente relacionado con el tamaño de las baterías es ahora decisivo el desarrollo de una arquitectura de vehículo. Nosotros lo hemos considerado todo esto desde el principio con nuestros sistemas de construcción modular longitudinal y transversal.

¿Qué papel desempeña en su planificación la pila de combustible?
Hackenberg. En un futuro lejano la movilidad eléctrica debería, en mi opinión, desempeñar el papel principal. Sin embargo, hay una competencia entre la tecnología de las baterías y las pilas de combustible para hacer posibles los 400 ó 500 kilómetros. Nosotros trabajamos las dos tecnologías para ver cuál se impone.

¿Creéis que habrá una batería asequible que pueda dar 500 km de autonomía? ¿Cuándo llegará y con qué tecnología?
Neusser. La técnica de iones de litio todavía guarda potencial, pero el gran avance vendrá con la tecnología de litio-oxígeno. En el laboratorio ya funciona bien, pero la industrialización está todavía lejana. La batería de litio-oxígeno seguro que no llegará en esta década.

Vuestras declaraciones suenan como si lograr la meta de 95 gr de C02/km, no fuera tan difícil...

Hackenberg. No entendáis mal. El objetivo de 95 g de C02 /km es todavía un listón muy alto para el grupo Volkswagen. Pero el espíritu de la empresa está claramente enfocado a conseguir esta meta. En este punto somos conscientes de nuestra responsabilidad con el medio ambiente y las fuentes de energía.

Neusser. Como consorcio nos vemos también con la responsabilidad de garantizar la movilidad individual para una amplia población en el futuro. Nos preocupa no sólo en lo que es técnicamente posible, sino también que sea asequible para el cliente, naturalmente.

ULRICH HACKENBERG
(63 años) Responsable de Desarrollo de Audi desde el 1 de julio de 2013, conservando su anterior responsabilidad de Desarrollo del Grupo VW -entró en Audi en 1985-. Este ingeniero industrial atesora en su curriculum todo lo bueno y también lo original que ha generado el grupo en las últimas décadas. Una eminencia.
«Los coches de gas son hoy más atractivos que hace unos años».

HANS JAKOB NEUSSER
(53 años) Responsable de Desarrollo de motores de la marca Volkswagen y para el grupo en general sustituyendo a Hackenberg. Apasionado de los clásicos y del Mundial de Rallyes, su carrera profesional al más alto nivel arranca en Porsche en 1996 donde dirigió el desarrollo técnico de la marca hasta 2011, momento en que pasó a VW.
«Si la media de emisiones para el grupo VW en 2020 debe ser de 95 g/ km, debemos establecer de nuevo una reducción de peso de esa dimensión en nuestros productos clave».

«El gran avance vendrá con la tecnología de litio-oxígeno».

Fuente: Autopista